北京宜生科技

用于未来无人驾驶车辆的的用户体验路径图 百度用户体验中心

时间:2019-12-28 19:54:26 | 作者:爱科技网 | 点击: 144 次

用于未来无人驾驶车辆的的用户体验路径图 百度用户体验中心

当无人驾驶(AVs)变得无处不在时,其对商业和社会的影响将是深远的。它们将改写汽车所有权的经济学 – 产生新的商业模式和服务。对于整个汽车行业来说,无人驾驶将是一个变革 – 它作为新产品的催化剂,将迫使当前生态系统中的组织发生变化,而这些变化的连锁效应将在整个经济中得到体现。无人驾驶将会带来安全领域的革命,提高人类生产力以及使交通民主化。政府需要迅速采取行动,制定适应创新步伐的新规,基础设施和系统也将逐步适应这一新的模式,同样的,我们也需要改变城市、郊区和农村的形态与规模来适应这种变化。

乐观估计,第一代无人驾驶车辆预计在2020年到来,十年或者更长时间之后无人驾驶将会逐渐流行起来(有研究称可能会到2050年)。考虑到突发事件和无人驾驶的潜在影响,当前人们的讨论重点集中在未来无人驾驶的不可避免性和影响上一点也不奇怪,但是这并不足以掩盖克服转型的复杂性。这种情况在半自动驾驶车辆(SAVs)上尤为突出。半自动驾驶车辆具有不同程度的自动驾驶能力,但是它保留了手动控制系统,并且可能需要驾驶员来监控系统,同时确保车辆在不能自动驾驶的情况下可以被人控制。

传统车企VS谷歌

像梅赛德斯、奥迪、沃尔沃和其他汽车制造商似乎更喜欢逐步过渡到无人驾驶,并逐渐引入自动驾驶能力 – 最初级的自动驾驶能力已经在这些制造商诞生。这些能力包括自适应巡航控制,防碰撞系统,车道保持和自主泊车等能力,随着车辆越来越接近完全的自主性,未来几年将会有越来越复杂的功能。面对自己的“柯达时刻”,即使变革越来越明确,而且竞争也已经开始,但是传统车企(OEMs)依然希望避免过早牺牲短期利润和建立在当前商业模式上的几十年来的品牌价值。

相反,谷歌正在主张大规模地向无人驾驶转型,这些无人车拥有在没有人参与情况下独立运作的能力(NHSTA (美国高速公路交通安全管理局)将其定义为L4级,即最高级别的自动驾驶)。谷歌的处世哲学与传统车企之间的差异是十分明显的:谷歌将人类驾驶员视为自动驾驶系统中的缺陷,并有意将人类设计到自动驾驶系统之外。今天,93%的汽车事故是由人为失误造成的,仅在美国,每年就有3.3万人因此而丧生。解决这个问题的动机是善意的,但其中并非没有私心。谷歌作为一家软件公司,通过将人工智能,机器学习和连接服务作为无人驾驶革命的中心,将获得巨大利益。

即便如此,面对政策、文化和监管的压力,这种激动人心的变革实现起来将非常困难 – 生产车辆已经非常困难,更别说制造可以安全可靠地通过一系列复杂状况的全自动无人车将更加困难。这个过程需要时间,而且很有可能上诉两种模式都会以一定的形式实现。传统车企试图双管齐下,一边制造半自动驾驶车辆来满足市场,一边逐步将全自动无人驾驶汽车推向市场,同时Google将利用其大量的资源来实现其愿景 – 无论是作为汽车制造商,还是作为平台,抑或是两者兼而有之。

因此,奔驰的概念无人车F015保留了一个方向盘 – 在理论上很好地融合了新旧两种方式,驾驶员可以自主驾驶或选择无人驾驶两种方式。对于尚未准备好放弃驾驶的驾驶员来说,这可能是一个有趣的设计,同时保留了汽车体验中自由感和身份象征。然而,不管能力如何,任何具有方向盘的车辆都被定义为SAV。在短期内,半自动驾驶车辆代表了一种设计难题,它涉及到创造人与机器之间的微妙关系、理解混合驾驶模式、设计复杂的系统以及控制驱动机构和自主能力之间的平衡等问题。

学会少开车,开好车

研究表明,随着我们用智能系统的被动控制取代主动操纵,诸如操作机器或驾驶飞行等复杂任务时,我们现有的能力会迅速减弱,同时我们履行原始任务的能力也被唤醒。2013年,美国联邦航空局发布了一份关于商用飞机自动驾驶系统影响的报告,作为涵盖从政策到界面的18项详细建议之一,旨在敦促“运营商适时推进手动飞行操作”。换句话说,即使技术越来越有能力完成飞行这项工作,但是飞行员依然被要求花费更多的时间进行手动飞行,以便提高和保持自身技能。

同样,即使在某些技能逐渐衰退的情况下,半自动驾驶车辆可能会要求我们成为更加专业的司机。这意味着驾驶员必须能够在高参与状态(驾驶)和低参与状态(坐车/监控)之间进行转换,同时保持与系统需求相适应的基本的情境与环境意识水平。举一个早期的例子 – 比如在汽车通过软件更新被赋予有限的自动驾驶功能之后出现的 – 应该被看作是一个警示性的案例。特别是当产品和用户体验设计得不够细致、系统的功能模糊不清或者司机对此不够了解时,部分自动驾驶功能可能相当危险。